A causa della mancanza di componenti il Gruppo Renault stima una perdita di produzione vicina ai 500.000 veicoli per l’anno . Nonostante il calo, il gruppo conferma la sua previsione di raggiungere un tasso di margine operativo di gruppo per l’intero anno, al 2,8% del fatturato. Il gruppo automobilistico per il 2021 prevede anche di raggiungere un positivo free cash flow operativo automotive.

La carenza dei semiconduttori, in un momento critico per l’industria automobilistica, alle prese con la transizione verso l’elettrico, provocherà - secondo le stime degli analisti - un calo della produzione a livello mondiale in tre anni di oltre 14 milioni di veicoli : 4,5 milioni quest’anno, 8,5 milioni nel 2022 e un altro milione nel 2023. È emerso durante la presentazione dell’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana, indagine realizzata dalla Camera di commercio di Torino, dall’Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) e dal Center for Automotive and Mobility Innovation (Cami) del Dipartimento di Management dell’Università Ca’ Foscari di Venezia.

Si tratta di uno choc addirittura superiore a quello della pandemia . Nel 2020 la domanda mondiale di autoveicoli è crollata a 78 milioni di unità, 12,5 milioni in meno rispetto al 2019 (meno 13,8%). Solo nell’area Ue-Efta-Regno Unito, in crescita dal 2014, la domanda è scesa nell 2020 a 14 milioni di unità (-23,6% sul 2019), mentre in Italia il calo è leggermente più alto (-26,6%). La pandemia, spiega l’Anfia in una nota, le conseguenti misure di contenimento, l’incertezza dovuta alla crisi economica hanno causato flessioni di mercato significative su tutti i principali mercati: Brasile (-26,2%), India (-23%) e Stati Uniti (-15,2%). Invece in Cina, il paese per primo colpito dal Covid-19, il calo si è fermato al -1,8% nella prima metà del 2020.

Il recupero atteso per il 2021 non sì è verificato , anzi è stato ulteriormente rallentato da nuove sfide che si sono abbattute sul comparto: dall’aumento dei costi di materie prime, quali acciaio e polipropilene, alla mancanza di semiconduttori. La conferma arriva dalle risposte degli operatori all’indagine che, nel 66,4% dei casi si sono dimostrati sensibili o molto sensibili al fenomeno dell’aumento dei prezzi delle materie prime, mentre il 44% ha affermato di essere molto influenzato dalla scarsità di componenti e materie prime. Dall’indagine è anche emerso che già nella scorsa primavera, quasi 7 imprese su 10 evidenziavano problemi di approvvigionamento, anche se allora per circa l’80% di queste, si trattava di problemi solo estemporanei.

Nei primi 9 mesi del 2021 la domanda di autovetture registra crescite insufficienti per tornare ai livelli pre-pandemia: +6,6% in Ue, +19,7% in Efta e +5,9% in Regno Unito; negli Usa le vendite di autoveicoli leggeri crescono del 13,2%, mentre in Cina e in Giappone rispettivamente dell’11%% e del 2%. Nel 2021 la domanda mondiale potrebbe attestarsi attorno agli 85 milioni di autoveicoli (+8%), ma la ripresa è fortemente ostacolata dal Great Vaccination Divide, che vede troppi paesi in via di sviluppo ancora molto indietro sul piano vaccinale e dallo shortage di microchip che potrebbe protrarsi ancora nel 2022. In Italia le vendite di autovetture sono previste in crescita dell’8,5% a 1,5 milioni di unità.

Con 77,6 milioni di autoveicoli, la produzione mondiale nel 2020 segna un’ulteriore contrazione (-15,8% ), dopo i cali del 2019 e del 2018. La fabbricazione di autoveicoli è diminuita in tutto il mondo, ma ancora una volta la Cina è il paese con il calo più contenuto (-2%). La produzione in Ue-Uk ha totalizzato 13,8 milioni di autoveicoli (-23,5% e una quota del 18% sul totale mondiale). Rispetto al 2019 , nel mondo sono stati prodotti oltre 14,5 milioni di veicoli in meno. Secondo le stime Anfia, in Italia la produzione di autoveicoli è diminuita del 15,1% nel 2020, mentre nel periodo gennaio-settembre 2021 registra una crescita del 20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; se paragonata ai primi nove mesi del 2019, è invece in calo del 15%. La produzione industriale del settore automotive italiano nel suo complesso (inclusa la produzione di carrozzerie e componenti), registra un calo tendenziale del 21% nel 2020 rispetto al 2019 e chiude il consuntivo di gennaio-settembre a +43,9% su base annua (-8,6% rispetto allo stesso periodo del 2019). Per il 2021 si stima che i volumi della produzione italiana possano attestarsi intorno ad 845mila unità (+8,8% rispetto al 2020). A livello mondiale si prevede che la produzione di autoveicoli si chiuda a fine 2021 a +1%.

Le imprese della componentistica - 2.203 con sede legale in Italia, un fatturato 2020 in calo a 44,8 miliardi di euro a causa dell’epidemia, e 161.400 dipendenti - temono anche l’aumento dei prezzi delle materie prime (65,8%) e il rallentamento del quadro economico in Europa (62,7%). Tuttavia, la filiera si attende un anno di ripresa : oltre i due terzi delle imprese prevedono una crescita del fatturato, più del 55% aumenti di ordinativi interni, esportazioni e occupazione. Intanto quasi un’impresa su due si posiziona verso powertrain elettrici e ibridi. Tra le sfide c’è quella della nascita di Stellantis . Le imprese non danno giudizi, ma tra coloro che si esprimono il 72% ne ravvisa un’opportunità a fronte del 28% che percepisce un rischio per il proprio business. Più forti i timori in Piemonte - regione che vale il 33,5% delle aziende nazionali e produce il 35,8% del fatturato italiano - dove la percentuale sale al 37%. La presenza del gruppo su più mercati viene valutata in un’ottica di opportunità, mentre i timori si concentrano sui cambiamenti dei volumi di fornitura e sui mutamenti che possono derivare dallo spostamento del baricentro decisionale.

«La filiera attende una ripresa nel 2021 - spiega il presidente della Camera di commercio di Torino Dario Gallina - ma è fondamentale che la visione di politica industriale nazionale sia messa al centro dell’azione politica; gli imprenditori da soli non ce la possono fare a trasformare la crisi in opportunità. Siamo di fronte ad una svolta epocale che coinvolge uno dei settori più importanti della manifattura italiana e che, se non presidiata e governata, porterà, in particolare a Torino e in Piemonte, un difficilissimo problema di contrazione con effetti economici e sociali preoccupanti». «Lo shortage dei semiconduttori, che ha causato ritardi nella catena di fornitura e nelle consegne delle nuove auto, perdite produttive nonché aggravi dei costi, è destinato a normalizzarsi solo nel 2023, mettendo sotto i riflettori una dipendenza dai Paesi asiatici da cui la filiera europea dovrà cercare di affrancarsi. Di fronte a queste sfide, è indispensabile che le istituzioni europee e italiane studino un percorso di accompagnamento della filiera automotive alla riconversione produttiva - con particolare riguardo verso la componentistica e le sue pmi» osserva Marco Stella, presidente del Gruppo Componenti Anfia . «I processi di aggregazione industriale (Stellantis) e il risveglio della politica industriale in Italia, anche grazie agli strumenti forniti dal Pnrr, pongono sfide impegnative per la filiera automotive italiana ma anche opportunità inattese», osserva Francesco Zirpoli, direttore scientifico del Cami del Dipartimento di Management dell’Università Ca’ Foscari.

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